2019年4月15日,新國標規定發布,這被視為是對電動兩輪車行業的一次重新洗牌。經過半年多的發展,現在行業內的馬太效應越來越明顯,資源越來越向頭部品牌靠近,小品牌的消亡正在加速。


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頭部品牌的發展不僅僅在于對于國內市場占有率的快速提升,而且還在于對于海外市場的爭奪,中國電動車品牌的下一站,東南亞。


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中國自行車協會、中國輕工業協會發布的研究報告顯示,2018年我國電動自行車出口數量為187.7萬輛,出口總額為7.9億美元(約合52.30億元)。隨著世界各地的消費者對電動自行車的認識逐漸加深,電動自行車行業前景被國際市場普遍看好,在國際市場上的應用越來越廣泛。


品牌進軍東南亞


雅迪的全球化進程已經進行地十分火熱,11月份雅迪正式宣布在越南北江的生產基地正式投產。


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這是雅迪進軍全球的一大步,也是扭轉越南電動車市場如今被日本品牌統治的局面,以“零關稅”的方式讓中國電動車加入瓜分越南市場的大軍。


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近日,臺鈴以“聯合國電動出行合作伙伴”身份,正式向菲律賓郵政公司交付了首批定制電動車產品。


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2019年,臺鈴集團與聯合國攜手在越南、肯尼亞、烏干達、盧旺達等全球六個國家啟動了電動車出行方式推廣項目試點這也可以理解為是臺鈴在為日后進擊海外市場的預熱場。


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為什么東南亞成為香餑餑


中國電動車品牌實力方面,我國電動車行業在20世紀90年代快速發展,在這個過程中,海外出口本就是中國電動車品牌盈利的一大模塊。2019年再經過新國標的洗牌,國內資源已經集中于頭部品牌,這為品牌出口做好了資源支持,資金支持等。


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東南亞環境方面,東南亞人口較多,消費水平低,交通狀況比較復雜,電動車非常符合東南亞的現實情況。消費者也已經完全習慣電動車這樣的出行方式,電動車品牌對此完全沒有教育成本這一說。


東南亞一些國家也開始走起了中國的老路,對摩托車進行限制。這就為東南亞市場的擴大做好了十足的政策支撐。


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據行業團體估計,目前印度電動自行車一年總出貨量也僅為12.6萬輛。但保守估計,印度每年的電動車缺口起碼在1000萬以上,這為中國品牌進入東南亞市場奠定了基礎。


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不只是中國的電動車品牌看上了東南亞這塊大肥肉,本土品牌也在發力。印度最大的電動自行車公司英雄電動車公司7月宣布,今后3至4年投資70億盧比將產能提高至原來的5倍。


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品牌自身方面,出口東南亞的成本是要比出口歐洲等地的成本要低的,但是市場要更大,要求更低。東南亞作為出口的第一步確實是個不錯的選擇,這讓品牌的檔次就上升了,也可以作為品牌發展的活招牌,為全球化進程添能。


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在全球范圍內,中國電動車都是有口皆碑的。中國電動車已經成為了中國的一張招牌,沿著“一帶一路”的路線發展,將中國的好技術“流”向國際是不可避免的大趨勢,先從教育成本低,缺口大的東南亞入手當然是個非常好的選擇。


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