2019年8月22日,“雙擎驅動 領航未來——比德文新能源E系列產品發布暨旺季攻略啟動會”在山東濰坊隆重舉行。發布會上,比德文控股集團正式發布比德文汽車“第一品牌戰略”,同時,發布比德文布局新紀元的戰略產品新能源E系列首款產品E3




站在低速電動車風口,近幾年來行業不乏從兩輪轉低速的車企,作為低速車的龍頭品牌比德文汽車便是經典例子。

細想,當下新能源汽車補貼不斷退坡已是事實,而工信部在今年3月明示,將在2021年底出臺低速電動車相關管理標準

看似即將“合法”的低速電動車,在“去補貼時代”,是否真的能以“全國廣大市場需求”為資本,為半路轉型的比德文汽車企創造出一條驚天財路?





兩輪轉四輪,開始一場豪賭

比德文集團從2001年創立至今已經十八個年頭,2006年比德文電動車邀請劉德華作為品牌代言人,品牌知名度大增, 2014年,經權威機構評估“比德文”品牌價值已超68億,不少行業人士表示對其看好。


然而,受低速電動車監管模糊同時擁有全國三四線城市廣大市場的誘惑,2012年比德文企業重心逐漸移至四輪,近幾年其在電動兩輪方面的營銷逐步減少,受其他品牌的誘惑,比德文兩輪電動車渠道代理商也開始逐漸出現或多或少的問題,更有行業人士表示,作為比德文兩輪車的核心主力,其山東本土的市場也在逐漸萎靡。



2019年4月電動自行車新國標正式落地,一場“行業大洗牌”開始,為爭奪新國標市場和優質經銷商,一線大牌營銷戰從未停歇,對比之下,比德文兩輪競爭力看似愈發減縮

顯然,新國標時代,比德文的贏戰籌碼更多放在四輪,開始了一場長戰線的豪賭!

專注低端的比德文汽車能否起飛

2015年6月底,比德文集團重新啟用比德文品牌進入電動汽車行業,堅持雷丁、比德文、寶路達三大品牌共謀發展,并制定了未來的五年詳細發展計劃:




雷丁依托大部分來自摩企、傳統乘用車企的優勢經銷商資源,布局中高端市場,滲透高速電動汽車;

比德文依托現有的電動自行車渠道,快速搶占中低端市場。

寶路達作為行業新秀,致力于個性產品的打造,為整個集團的品牌序列增加更多的塑造性。


而比德文集團董事長李國欣受訪媒體時表示,比德文和雷丁是兩個獨立運營的品牌,公司也是獨立的。雷丁走的是高端路線,積極爭取純電動汽車生產資質,而比德文則定位于三四線城市消費者,讓電動自行車部分渠道的經銷商進入低速電動汽車行業。



而近兩年,專注高端的雷丁逐漸從“低速”轉“高速”,爭取進入“正規軍”行列。


2018年4月28日,雷丁汽車在全資收購了陜西秦星汽車有限公司(以下簡稱“秦星”),新公司定名為“雷丁秦星”。因為秦星擁有新能源商用車和特種車生產資質,所以雷丁汽車此舉的重要意義就在于獲得了新能源車造車資質。


2019年1月初,雷丁汽車又盯上了野馬汽車那張“四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質”的牌,花上14.5個億全資收購。實現李國欣當初所言,雷丁正式擁有生產資質,加入“正規軍”。



專注于低端渠道的比德文汽車近兩年發展現狀實際上頗為難看,企業負面新聞不斷,無論是上層政策阻滯抑或企業內部優化,都有待進一步改進。

經銷商無辜被“優化”


從企業經營來看,近兩年比德文汽車形象不斷下降,行業不斷出現其低速電動車經銷商無辜被“優化”的新聞,多人維權無果。





據相關信息可查,比德文涉及的法律訴訟亦高達67宗,對于低速經銷商而言,其信譽度逐步下降。



續航里程虛高、車型無法上牌


2019年3月,山東交廣應急辦對比德文電動汽車產品質量以及店面現狀進行過相關報道,吳女士反映2018年9月份購買的比德文電動汽車經實測發現,儀表盤顯示的行駛里程比實際行駛里程多出10%左右,而且續航里程也不準確。這就相當于駕駛員既不知道該車輛跑了多少公里,又不知道車輛能跑多少公里。



視頻顯示,記者做了續航里程實驗,同一道路同樣距離,把比德文M6純電動車和燃油車做對比,結果顯示比德文M6純電動車儀表盤顯示續航高出10%左右。



于是記者在山東濟南、東營等地進行暗訪調查,而附近的汽車維修商家表示比德文電動汽車不符合國家標準,在東營無法上牌,已被迫關門。



于是記者前往濟南,有商家表示近兩年已經不再代理比德文電動汽車,建議記者前往與比德文同廠家的雷丁電動汽車門店咨詢。周旋許久,最后記者得到答案:為了讓消費者以為低速電動車跑的遠,比德文和雷丁商家都會把續航里程報高20-30公里,而這個虛假續航里程則通過設置儀表盤程序得以實現。





或許是比德文汽車不符合國家標準,即便在開放上牌的城市也無法上牌,也有眾多消費者和經銷商驗證。





“看似光明”的低速電動車


炯炯光明背后,實則掩蓋著一大片黑暗。

看似“暴利”的低速電動車,實則隱藏著眾多“地雷”,比德文汽車抓住低速電動車風口,橫掃三四線城市鄉鎮以求起飛,其實稍有不慎,便容易從“絕處逢生”掉進“窮途末路”!

極大的安全隱患難以解決


低速電動車,常被稱為“老年代步車”,普遍售價在2~3萬元之間,且用車成本極低,對于日常城市用車可以說極為便利,目前已成為許多三四線、鄉鎮人群不可或缺的代步工具,有著極大的低端需求。



雖然低速電動車有一定的低端需求,但低價的背后是質量不過關,存在極大的安全隱患。

近期,央視新聞報道了河北張家口市發生的一起老年代步車交通事故,事故導致11人不同程度受傷,這再次引發了公眾對于低速電動車合規性和安全性的質疑。



而公安部的公開數據顯示,截至2018年底,過去5年低速電動車涉及的交通事故達到83萬起,造成1.8萬人死亡,18.6萬人受傷。低速電動車安全問題不容忽視。而造成這一數據持續增長的主要原因之一就是駕駛低速電動車并不需要駕駛證,駕駛員年紀偏大,不了解交通法規,導致交通事故頻發。

“不入流行業”缺乏核心技術


不僅如此,由于缺乏行業法規和標準約束,低速電動車長時間游離于交通法治的灰色地帶,其企業準入門檻也相當低,至今仍被視為“不入流行業”。



許多低速電動車生產企業的生產線并無多少技術的核心與先進性可言,在一定的市場需求訴求下,打著發展新能源汽車的旗號一哄而上的產物,其低速電動車車型并不符合機動車安全技術標準要求,生產企業也大多不具備機動車生產資質。

今年3月,國家工業和信息化部科技司發布:公開征集對《膠黏劑揮發性有機化合物限量》等9項強制性國家標準計劃項目的意見,明確低速電動車管理納入汽車管理范疇,并重新立項制定強制性國家標準,完成年限2021年。



然而在這一年多的整改時間里,對于低速電動車而言異常難熬。

首先,全國多地對低速電動車抱有嚴治態度。今年7月,北京市工商局啟動違規銷售電動車專項治理行動,全面禁售包括老年代步車在內的違規電動車。

再者,大部分低速電動車企業技術相對薄弱。低速電動車企業的技術相對薄弱,需要在電池、電機和電控系統上進行研究創新,解決用戶最關心的問題。隨著新能源補貼的退坡,以及A0級車型涌入市場,低速電動車本就不多的優勢進一步被削弱,如何面對市場和競爭對手的挑戰也是低速電動車企業當前需要面臨的問題。


最后,標準出臺后的用戶流失。2021年底低速電動車標準出臺后,勢必也面臨著駕照、上牌、保險一條龍的上路要求,這對于低速電動車面對的老年人市場,難以實現。




2018年底,針對低速電動車企紊亂,安全隱患巨大等因素,六部委聯合發通知,要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作,嚴禁新增低速電動車產能,加強低速電動車規范管理。



可預想,在2021年低速電動車標準出臺后,低速電動車行業必面臨一場如同新國標般的行業洗牌,而既是內憂,又有外患的低速電動車應該如何抵抗這場低速洗牌潮,仍是未知數。這一場低速長戰線之守,“窮途末路”或絕處逢生絕對是個大考驗!


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